Jeep, Chevrolet, Hyundai, Renault e outras estão reduzindo a potência de motores turbo para perto de 115,6 cv. 🚗 Não é coincidência: é a nova régua do IPI no programa Mover. Mas o consumidor ganha algo com isso — ou só a montadora? 🧵

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Antes, o IPI olhava sobretudo para a cilindrada — e os 1.0 levavam vantagem. Agora, potência efetiva e eficiência energética entram na conta. Até 115,6 cv, o carro evita acréscimos na alíquota-base. Um décimo de cavalo pode mudar a tributação.

O caso mais simbólico é o 1.0 turbo da Stellantis: de 130 cv para 116 cv, preservando 20,4 kgfm de torque. Se a força nas retomadas continua, o motorista sentirá os 14 cv a menos no uso real? Ou o número de potência pesa mais no marketing?

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Chevrolet e Hyundai também fizeram ajustes; a Renault prepara mudança no Kardian. E não para nos 1.0: Volkswagen e Caoa Chery recalibraram motores maiores para buscar faixas fiscais melhores. O imposto está redesenhando catálogos inteiros.

A questão incômoda: reduzir potência no papel é o mesmo que tornar o carro mais eficiente? O Mover tenta premiar eficiência, mas uma regra com corte tão específico pode estimular engenharia focada no limite tributário, não necessariamente no melhor resultado ambiental.

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Passou de 115,6 cv? A saída tem sido eletrificar: sistemas MHEV, HEV e PHEV podem render abatimentos de 1 a 2 pontos percentuais no IPI. Isso ajuda a explicar a corrida pelos híbridos leves — mas eles entregam economia relevante para todos os perfis de uso?

No fim, a potência menor pode evitar repasses no preço e manter torque suficiente para o dia a dia. Mas vale acompanhar: incentivo fiscal deveria significar carros mais limpos, eficientes e acessíveis — não apenas uma disputa para estacionar a ficha técnica no número certo.

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