Uber Moto não dá lucro, mas segue recebendo investimento da empresa. 🛵🧵 A presidente do Uber no Brasil, Silvia Penna, foi direta: a modalidade é uma aposta em mobilidade urbana — e, sobretudo, em conquistar usuários para o restante da plataforma.

Imagem indisponível

A lógica é conhecida no varejo digital: perder dinheiro no produto de entrada para ganhar no ecossistema. A corrida de moto de R$ 6 pode levar, depois, a viagens de UberX, Uber Black e ao uso do Uber Envios. O foco não é uma corrida; é o valor do cliente ao longo do tempo.

O dado mais revelador: mais de 60% das viagens de Uber Moto se conectam a centros de transporte público, no primeiro ou último trecho do deslocamento. Em vez de substituir metrô e ônibus, o serviço tenta capturar a “última milha” que a rede pública não resolve com rapidez.

Imagem indisponível

Isso expõe uma oportunidade e um problema. Aplicativos podem ampliar o acesso a deslocamentos em áreas mal conectadas, mas não devem virar desculpa para a falta de investimento em transporte coletivo. A solução privada é flexível; a infraestrutura pública precisa ser abrangente e acessível.

Em São Paulo, essa importância ajuda a explicar a disputa judicial sobre a operação. Não é só uma discussão sobre motos: envolve trânsito, segurança, regulação e poder de mercado. Quando uma plataforma passa a integrar a rotina urbana, as regras deixam de ser detalhe operacional.

Imagem indisponível

O Uber Envios mostra o outro lado da estratégia. Na pandemia, com o faturamento caindo 80%, a empresa reaproveitou sua rede para transportar objetos. A lição é clara: plataformas fortes transformam crise em novos serviços. A pergunta é quem captura esse valor — e sob quais regras.